Принято решение ЦК ВКП(б) «О строительстве Московского метрополитена».

Московское метро (полное официальное название: Государственное унитарное предприятие города Москвы «Московский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени метрополитен имени В. И. Ленина») — система линий метрополитена в Москве (Россия). Это вторая по интенсивности использования система метро в мире, лишь недавно уступившая первенство метрополитену Токио. Московское метро знаменито также богатой отделкой многих станций с замечательными образцами искусства эпохи социалистического реализма.
Многие станции метрополитена меняли свои названия, некоторые — по нескольку раз. Метрополитен первоначально носил имя Л. М. Кагановича. С 1955 года метрополитену присвоено имя В. И. Ленина. Орденом Ленина метрополитен награждён 6 сентября 1947 года «за образцовую организацию работы по перевозкам населения и успешное освоение новой техники», а в 1985 году метрополитену также присуждён орден Трудового Красного Знамени «за успешное выполнение планов перевозки пассажиров». Сама транспортная система с 1992 года преимущественно именуется кратко как Московский метрополитен.
Эксплуатацию метрополитена осуществляет ГУП «Московский метрополитен». Его начальником с 25 декабря 1995 года является Дмитрий Владимирович Гаев.
Краткое описание сети
Система включает 12 линий (включая линию лёгкого метро) и ответвление, которое ранее проектировалось в качестве линии мини-метро, общая протяжённость составляет 292,9 км, на которых расположены 177 станций. Также в состав метрополитена входит монорельсовая дорога. В обычный рабочий день пассажиры совершают 8,038 млн поездок (данные годового отчёта за 2007 г.), в средний календарный день — 6,92 млн поездок. Всем линиям присвоены названия и краткие обозначения, которые для всех линий представляют собой порядковый номер (кроме Бутовской линии лёгкого метро, которая обозначается как Л1). Кольцевая линия соединяет все остальные линии, кроме Бутовской и Каховской.
Большая часть пути и станций находится под землёй, однако есть и исключения. Так, Филёвская линия имеет длинный наземный участок от станции «Студенческая» до станции «Кунцевская» с 7 наземными станциями, а также открытый метромост между станциями «Смоленская» и «Киевская». Бутовская линия лёгкого метро на 2/3 проходит по поверхности, единственная подземная станция на ней — «Улица Старокачаловская». Наземные участки также есть на Таганско-Краснопресненской (наземная станция «Выхино» и часть перегона «Текстильщики» — «Волгоградский проспект»), на Арбатско-Покровской (наземные станции «Измайловская» и «Кунцевская» и часть примыкающих к ним перегонов) линиях. Кроме упомянутого Смоленского метромоста Филёвской линии, есть метромосты через Яузу на Сокольнической линии (между «Преображенской площадью» и «Сокольниками»), на Замоскворецкой (между «Автозаводской» и «Коломенской»), и самый известный — крытый метромост, на нижнем ярусе которого расположена станция «Воробьёвы Горы» (построен в 1958 г., в 1983—2002 гг. был на реконструкции).
Спуск на подземные станции метрополитена и подъём на надземные осуществляется при помощи эскалаторов и лестничных маршей. В большинстве случаев эскалаторы однопролётные, трёх- или четырёхниточные. На станциях Бутовской линии и на станциях «Строгино», «Кунцевская» и «Славянский бульвар» также построены лифты для людей с ограничениями опорно-двигательной системы, а на станциях «Алтуфьево» и «Строгино» на лестнице для их удобства установлен специальный передвижной пандус.
Многие старые станции имеют свои собственные наземные вестибюли, однако во времена активного развития сети метрополитена их строительство было признано экономически и практически нецелесообразным, и станции стали строить с подземными вестибюлями, часто совмещёнными с подуличными пешеходными переходами.
В Московском метрополитене эксплуатируется подвижной состав трёх поколений, и в настоящее время идёт активное обновление парка вагонов, в частности — старейшие и отслужившие свой срок списываются, менее старые модернизируются, а также интенсивно закупаются новые.
Полезные сведения
График работы

• Московский метрополитен работает с 5:25 до 01:00. При этом надо учитывать, что на многих станциях с двумя и более выходами только один открыт всё время, остальные же работают по сокращённому графику.
• Ровно в 1 час ночи останавливаются эскалаторы для входа пассажиров и в переходах, все станции работают только на выход. В 01:03 с конечных станций отправляется последний поезд (со станции Строгино, со станции Александровский сад в сторону Международной — в 1:04). Для припозднившихся пассажиров ещё есть шанс уехать из центра города на окраину (последние поезда на радиальных линиях проходят центральные станции в районе 01:20—01:30).
• По некоторым праздникам (Пасха, День города, Новый год и т. п.) руководство города или метрополитена иногда принимает решение о продлении времени работы Московского метрополитена.
• Средний интервал между поездами (от отправления одного состава до отправления следующего) составляет 2,5 минуты. Минимальный интервал в «часы пик» — 90 секунд, максимальный интервал может достигать 10 минут (например, ночью в выходные). На малозагруженных линиях держатся интервалы порядка 4—5 минут. На станциях Деловой Центр и Международная поезда отправляются раз в 8 минут.
Оплата проезда
Билеты на 1, 2 и 5 поездок до 1 января 2008 года имели магнитную полосу, их необходимо было пропускать через механический валидатор турникета. На обратной стороне билета отпечатывалась вся необходимая информация — о сроке действия билета, количестве поездок, датах прохода через турникеты. С 16 января 2008 года такие билеты стали недействительными. Им на смену пришли билеты «Ультралайт». Такие билеты на 10, 20 и 60 поездок распространяются в кассах с 20 января 2007 года. Билеты «Ультралайт» действуют по бесконтактному принципу (достаточно поднести карту к мишени валидатора). При несрабатывании билета необходимо повторно поднести его к валидатору того же самого турникета. Проверка количества оставшихся поездок осуществляется при помощи специальных терминалов в вестибюлях станций. Для удобства пассажиров введён показ турникетами числа оставшихся поездок при проходе по билету «Ультралайт».
БСК (бесконтактные транспортные карты, включая социальные карты москвича), также действуют по бесконтактному принципу, при этом после каждого прохода через турникет карта становится неактивной (к «Социальным Картам москвича» это не относится) в течение следующих 8 минут. Магнитные карты могут повредиться из-за сильного магнитного поля. В этом случае транспортные карты восстанавливают в кассах метрополитена при наличии чека.
Летом 2008 года для уменьшения очередей открылись экспресс-кассы по продажи билетов на 1 и 2 поездки.
Состав АСОП Московского Метрополитена
Подробное описание АСОП Московского Метрополитена
Получение справок и помощь при чрезвычайных ситуациях
• На станциях Московского метрополитена установлены специальные колонны «SOS Info», которые предназначены для экстренной связи пассажиров с Ситуационным центром. С их помощью также можно получить справочную информацию по работе метрополитена у оператора.
• Кроме того, пассажир может обратиться к дежурному по станции. Дежурные носят форму с красным головным убором.
• В салоне вагонов есть устройства связи с машинистом поезда. В будущем руководство метрополитена планирует переключить их на Ситуационный центр.
• В вагонах, где установлены видеокамеры централизованной системы видеонаблюдения, устройства связи уже переключены на Ситуационный центр. При поступлении вызова с такого устройства связи, к вызвавшему вагону подключится оператор Ситуационного центра. Оператор, помимо общения через устройство, может наблюдать видеоизображение из вагона, передаваемое одновременно с нескольких камер (видимых и скрытых), визуально оценивая происходящее.
• Телевизионные камеры, установленные в вагоне, записывают и сохраняют в архиве кадры того, что происходит в вагоне. Данная видеоинформация в дальнейшем может оказать помощь в изучении обстоятельств произошедших событий.
Линии
Цвета в таблице соответствуют цветам линий на вышеприведённой схеме. Более того, эти цвета устоялись и дополнительно кодируют линии. Например, немалому числу людей выражение «красная ветка метро» скажет едва ли не больше, чем «Сокольническая линия», а говорить «серая ветка» можно быстрее и легче, чем запомнить и проговаривать официальное название «Серпуховско-Тимирязевская». Иногда используются и аббревиатуры названий линий, например, АПЛ — Арбатско-Покровская линия, ГЗЛ — Замоскворецкая (историческое название — Горьковско-Замоскворецкая)
Административно в систему Московского метрополитена также входит монорельсовая дорога (М1) между станциями «Тимирязевская» (линия 9) и «ВДНХ» (линия 6). Технологической связи между монорельсом и метрополитеном нет, поездка на монорельсе требует отдельной оплаты.

Станции Московского метрополитена
В Московском метро 177 станций, бо́льшая их часть — подземные, но на некоторых линиях есть и наземные. Только девять станций — наземные, и пять — надземные (на эстакадах и мостах). Из подземных станций 71 глубокого заложения, 88 мелкого. Глубокие станции по конструкции разделяются на трёхсводчатые пилонные (52), трёхсводчатые колонные (18) и односводчатые (1, «Тимирязевская»). Станции мелкого заложения по конструкции разделяются на трёхпролётные колонные (63), двухпролётные колонные (3, «Братиславская», «Красносельская» и «Сокол»), однопролётные со сводчатым перекрытием (20) и однопролётные с плоским перекрытием (3, «Волжская», «Марьино» и «Улица Старокачаловская»). Пять станций имеют боковые платформы, причём четыре из них наземные. Две станции имеют по две островные платформы («Полежаевская» и «Партизанская»). Пять станций состоят из двух залов. В Московском метро также есть две навсегда закрытые станции («Калужская» и «Первомайская», бывшие временные) и одна законсервированная («Волоколамская»).
Суммарно станции составляют 12 линий, обслуживаемые 26 пересадочными узлами. Из них один четырёхстанционный («Александровский сад» — «Арбатская» — «Библиотека имени Ленина» — «Боровицкая»), семь трёхстанционных и 18 двухстанционных. 4 узла («Китай-город», «Третьяковская», «Каширская» и «Кунцевская») имеют кроссплатформенную пересадку. Кроссплатформенный узел на «Парке Победы», а также кроссплатформенная пересадка с «Выхино» на одноимённую станцию Казанского направления железной дороги. Есть спроектированные, но не построенные кроссплатформенные пересадки («Петровско-Разумовская»). В тоннелях рядом с этими станциями видны заделы под будущие пути.
История
Самые первые предложения по созданию метро в Москве появились ещё в 1875 году, когда возникла идея проложить линию от Курского вокзала через Лубянскую и Пушкинскую площади до Марьиной рощи. Но до проекта дело так и не дошло.
Первый из проектов московского метро был разработан в 1901 году. В 1902 г. инженеры Балинский и Кнорре предложили проект, по которому метро должно было соединить Замоскворечье с Тверской заставой подземной линией. Однако городская Дума отклонила его, вынеся резолюцию: «Господам Кнорре и Балинскому в их домогательствах отказать…». Гласные (депутаты) Думы усомнились в достаточной проработанности проекта, к тому же сыграло свою роль и существовавшее на тот момент трамвайное лобби (трамвай приносил тогда значительную часть прибыли в казну).
До Первой мировой войны предлагались и другие проекты. В 1925 году был разработан проект Мясницкого радиуса, но он не был реализован.
Возросшая транспортная нагрузка потребовала принятия решения о строительстве метрополитена. К проектированию метро привлекались известные иностранные компании, напр., Siemens Bauunion GmbH
Первая линия открылась 15 мая 1935 г. и шла от станции «Сокольники» до станции «Парк Культуры», с ответвлением на «Смоленскую» (это ответвление, Арбатская линия, в 1937 г. дошло до станции «Киевская», пересекая при этом Москву-реку по мосту). До начала Второй мировой войны было открыто ещё две линии. В марте 1938 г. Арбатская линия была продлена до станции «Курская» (теперь этот участок относится к Арбатско-Покровской линии). В сентябре 1938 г. открылась Горьковско-Замоскворецкая линия — от станции «Сокол» до станции «Площадь Свердлова» (с 1990 года «Театральная»).
Проекты строительства третьей очереди Московского метрополитена были отложены во время Второй мировой войны. Были введены в строй два отрезка пути: «Площадь Свердлова» — «Завод имени Сталина» (с 1956 года «Автозаводская») (с пересечением Москвы-реки в глубоком туннеле; станции Павелецкая и Новокузнецкая были открыты позже) и «Курская» — «Измайловский Парк» (с 2005 года «Партизанская») (4 станции).
Осенью 1941 года метро использовалось как бомбоубежище, часть вагонов была эвакуирована. Постановление Государственного комитета обороны от 15 октября 1941 года предполагало уничтожение оборудования метро в случае появления войск противника «у ворот Москвы».
15 октября 1941 года — поступил приказ закрыть Московский метрополитен. Его планировалось уничтожить, а оставшиеся вагоны и оборудование эвакуировать. Ночью началась подготовка к затоплению метрополитена, его объекты минировались, рубился электрокабель, на станции «Динамо» приступили к демонтажу эскалаторов, на подстанциях демонтировались трансформаторы, а в депо «Сокол» готовились к эвакуации последние вагоны. Утром 16 октября 1941 года Московский метрополитен впервые не был открыт.
После войны началось строительство четвёртой очереди метрополитена — Кольцевой линии и глубокой части Арбатской линии от «Площади Революции» до «Киевской».
Кольцевую линию первоначально планировали строить под Садовым кольцом (которое примерно соответствует границе Москвы XVI века). Первая очередь линии — от «Парка культуры» до «Курской» (1950) расположена как раз под Садовым кольцом. Но позже было решено строить северную часть Кольцевой линии на 1—1,5 км от Садового кольца, таким образом обеспечивая доступ к 7 (из 9) вокзалам столицы. Вторая очередь Кольцевой линии открылась в 1952 году («Курская» — «Белорусская»), а в 1954 г. строительство линии было завершено.
Строительство глубокой части Арбатской линии было связано с началом холодной войны. Станции глубокого заложения должны были служить бомбоубежищами в случае ядерной войны. После завершения строительства линии в 1953 году верхняя часть линии (от «Площади Революции» до «Киевской») была закрыта, но в 1958 году открылась вновь как часть Филёвской линии.
В дальнейшем термин «очередь» уже не употреблялся, однако некоторые станции, открытые в 1957—58 гг., относят к «пятой очереди».
В 1960—1961 гг. планировалось построить станцию метро в Реутове, но проект до сих пор не реализован.
В конце 1950-х и 1960-е гг. развивалась концепция радиусов, соединённых лишь с Кольцевой линией: в 1958 году открылся Рижский радиус, в 1962 — Калужский, в 1966 — Ждановский, в 1972 — Краснопресненский. Лишь в 1971 и 1975 гг. соответственно радиусы были объединены в диаметральные линии — Калужско-Рижскую и Таганско-Краснопресненскую. С конца 1970-х по начало 1990-х вводятся Калининская (1979—86) и Серпуховско-Тимирязевская (1983—94) линии, которые были построены по подобному проекту, начиная как радиус от кольца и постепенно продлеваясь в обратном направлении, через центр, образуя новый диаметр. Начиная с Люблинской линии (1995 по н. в.) была предпринята попытка вывести часть пересадок за пределы кольца, образовав полухордой радиус.
Новые станции Московского метрополитена
• Полный список пусковых участков Московского метрополитена.
• Программа развития Московского метрополитена
Лёгкое метро
В 2001 году началась проработка проекта лёгкого метро в составе системы Московского метрополитена. На одном из заседаний правительства было предложено провести линии в «спальные районы», которые остро нуждаются в высокоскоростном транспортном сообщении.
Изначально предполагалось сооружение эстакад с кривыми предельно малого радиуса и эксплуатация сочленённых двухвагонных составов «Яуза», однако позже было решено начать создание нового типа вагонов специально для наземных линий метрополитена. Допустимые радиусы кривых на лёгком метро определены в 150 м согласно СНиП (Строительные Нормы и Правила). Для сравнения: допустимые радиусы кривых для обычного метро определены в 200 м (см. полное описание московского лёгкого метро)
Мини-метро
Мини-метро полноценной системой не является. Оно планировалось как частное ответвление от станции «Киевская» Филёвской (4) линии в сторону делового центра «Москва-Сити». Единственные отличия от обычного метрополитена — малые кривые, крутые подъёмы и более короткие платформы. Кроме того, планировалось использовать такой же подвижной состав (поезда «Русич»), как на линиях лёгкого метро. Правда в начале 2005 года было принято решение удлинить платформы строящихся станций (на тот момент «Международная» и «Москва-Сити», сейчас — «Деловой центр» и «Международная» соответственно) до 120 м для возможности приёма четырёхвагонных составов «Русич» (изначально планировались трёхвагонные), что соответствует 6-вагонным составам из вагонов обычной для Москвы длины (Е, Ем, Еж), эксплуатируемым на основной части Филёвской линии.
Само понятие «мини-метро» было вовсе упразднено, и теперь это просто ответвление. Новая станция московского метро «Международная» была открыта 30 августа 2006 года.
Концепция «мини-метро» была переосмыслена в проект нового пересадочного контура. Полностью необходимый городу новый пересадочный контур появится к 2020 году и будет проходить на расстоянии одной-двух станций от действующей Кольцевой линии.
В 2007 году планировалось начать строительство первого участка этого контура, который пройдёт от «Делового центра» через станцию «Полежаевская», Ходынский район, через станцию «Динамо» до «Савёловской». Общая длина этого отрезка составит порядка 12 км двухпутевого участка. Частично этот участок будет мелкого заложения, а после станции метро «Полежаевская» — глубокого. Стоимость одного километра участка составит порядка $ 45-50 млн. Окончание строительства планируется в 2011—2012 году.

Секретное Метро-2
Получила распространение версия, не подтверждённая официальными источниками, что в Москве и Московской области существует довольно разветвлённая сеть секретных линий, идущих от Кремля к различным бункерам стратегического назначения в Москве и Московской области. Сообщается, что официальное название этой системы секретного метро — Д6, однако она наиболее известна как Метро-2. Колея в метро-2 такая же, как и в обычном метро — 1524 мм, однако рельсы там, вероятно, утоплены в бетон для возможности проезда автомобилей. На большинстве участков нет контактного рельса, поэтому в метро-2 используется специализированный подвижной состав с контактно-аккумуляторными электровозами. Скорость передвижения электропоездов на участках с контактным рельсом — 90 км/ч, на аккумуляторном ходу — 15 км/ч. Также имеются данные об использовании в метро-2 дизель-поездов, скорость которых достигает 60 км/ч.
Технические подробности
Московское метро использует ту же ширину колеи, что и обычные железные дороги в России — 1520 мм. Для подачи тока используется третий (контактный) рельс, на который подаётся напряжение 825 В постоянного тока (на шинах подстанций — не более 975 В, на токосъёмнике вагона — не более 550 В).
Среднее расстояние между станциями — 1800 м; самый короткий перегон — между станциями «Деловой центр» и «Международная» — 496,8 м, самый длинный — между станциями «Крылатское» — «Строгино» (6627 м; поэтому, согласно нормам безопасности, на этом перегоне построены два аварийных выхода на поверхность — «Тоннельная» и «Троице-Лыково». В будущем на этом перегоне запроектирована ещё одна станция, «Троице-Лыково», под которую оставлен задел). Большое среднее расстояние между станциями приводит к высокой средней скорости поездов — 41-43 км/ч (для подземных линий) в зависимости от линии.
Длина подавляющего количества станций — 155 м (8 вагонов) — это стандарт де-факто, действующий ещё с момента строительства первой очереди метрополитена. На наземных станциях Филёвской линии (4), за исключением 160-метровой «Кунцевской», платформы изначально были рассчитаны на приём 6-вагонных составов (кроме «Студенческой», поэтому к переходу на 6-вагонные составы пришлось её удлинить). На линиях 2, 6, 7, 9 и 10 поезда 8-вагонные; на линиях 1, 3, 8, — 7-вагонные; на линиях 4, 5 и 11 — 6-вагонные. На линии Л1 ходят секционные поезда «Русич» из 3 вагонов, но вмещаются и обычные 4-вагонные поезда, так как вагоны «Русича» примерно в 1,5 раза длиннее номерных (обычных). На Филёвской (4) и Арбатско-Покровской (3) линиях в настоящее время внедряются 4- и 5-вагонные составы «Русич» соответственно. Типичный путевой тоннель — однопутный, круглый в сечении с внутренним диаметром 5,1 м или прямоугольный с внутренними размерами 4,16х4,4 м.
Плотность пассажиропотока Московского метрополитена в час пик достигает 7,7 человека на 1 м² площади вагона. Это почти в два раза выше нормы. Темп строительства Московского метрополитена отстаёт от темпа роста пассажиропотока. На 1 км линий метрополитена в Москве приходится 35 тыс. жителей города. Сеть метрополитена в крупных европейских городах со сравнимой с Москвой численностью населения значительно мощнее: в Лондоне на 1 км линий метро приходится 10 тыс. жителей города, в Париже — 6 тыс. Однако, стоит заметить, что: 1) Такое прямое сравнение не совсем корректно, так как интервалы движения поездов и вместимость поездов в Лондоне и Париже ниже, а значит и провозная способность километра линии метро ниже. 2) Население Парижа в официальных границах составляет всего 2 млн человек, а Лондона — 7 млн человек. Хотя в обоих городах в отдельных случаях метро выходит за пределы официальных границ города, основной охват именно в официальных границах города. Этим они похожи на Москву, которая тем не менее является намного более населённым городом в своих официальных границах.
Подвижной состав
Пассажирские вагоны метрополитена моторные, имеют длину 19,2 м (по автосцепкам), опираются на две двухосные тележки (на каждую ось отдельный тяговый двигатель), с каждого торца вагона на кузове закреплена жёсткая автосцепка Шарфенберга (несовместимая с обычной железнодорожной). У вагонов по восемь автоматических раздвижных дверей (четыре с каждого борта), почти у всех вагонов типа В было по 3 двери; они оборудованы системами электрического реостатного и пневматического торможений, компьютерной системой обнаружения и локализацией очагов возгорания «Игла». Исключение составляют вагоны типа «Русич» — они двухсекционные (секции соединены «гармошкой»), опираются на три тележки (средняя соединяет обе секции и является безмоторной) и имеют длину 27 м. У каждой секции по четыре раздвижно-приставных двери (две с каждого борта). Зачастую секции считают отдельными вагонами, однако это не так. Вагоны типа «Русич» полностью совместимы с обычным метрополитеном и могут проходить стандартные токоразделы.
Современный состав
На данный момент в Московском метрополитене эксплуатируются поезда трёх поколений:
1. Модификации устаревших вагонов типа Е: Еж, Еж1, Еж3, Ем508, Ем509, Ем508Т. Обслуживают Арбатско-Покровскую, Филёвскую, Таганско-Краснопресненскую (идёт модернизация с удалением кабин промежуточных вагонов, а также обновлением оборудования и пассажирского салона). Предшественники этих — вагоны типа Е — к настоящему моменту выведены из пассажирской эксплуатуции, последний, № 3605, прекратил работу на Арбатско-Покровской линии в феврале 2008 года и передан на консервацию для дальнейшей эксплуатации в будущем музее метрополитена. Другие вагоны типа Е были списаны до апреля 2007 года.
2. 81-717 (головные) и 81-714 (промежуточные без кабины управления) с модификациями (81-717.5/714.5 и 81-717.5М/714.5М). Неофициально их называют «номерные», так как это первые вагоны, не получившие буквенного обозначения. Обслуживают Сокольническую линию, Замоскворецкую, Кольцевую, Калужско-Рижскую, Калининскую, Серпуховско-Тимирязевскую, Люблинскую. Выпускаются с 1976 года. Самые старые вагоны — «оригинального» типа — на Замоскворецкой, Кольцевой, Калужско-Рижской, Калининской и Серпуховско-Тимирязевской линии, все эти вагоны начиная с 1998 года проходят плановую модернизацию с приведением к типу *.5М на Мытищинском заводе. В 2007 году создана модификация .6К, отличающаяся наличием принудительной вентиляции и оригинальным дизайном. В ближайшее время в депо «Сокол» пройдут испытания этой модификации. В дальнейшем планируется приведение всех вагонов, проходящих капитальный ремонт, к типу .6К (см. ниже).
3. Новейшие типы — 81-720/721 «Яуза» и 81-740/741 «Русич» (первоначальное название, употребляющееся ныне неофициально, — «Скиф»). Оборудованы системами принудительной вентиляции и информационными табло — электронным указателем маршрута (в лобовине головных вагонов), «бегущими строками» (для текстового оповещения о станциях прибытия), наддверными индикаторами хода по линии (пройденные станции горят постоянным светом, следующая — мигающим) и асинхронным двигателем. Вагоны «Русич» также оснащены системой контроля микроклимата (для регулировки температуры внутри салона в зимний/летний период).
Вагоны «Яуза» эксплуатируются на Люблинской линии — 7 опытно-промышленных составов с коллекторными тяговыми двигателями, недоработанным оборудованием и пассажирским салоном (тип 81-720 / 81-721), а также 4 «серийных» состава с асинхронными двигателями (тип 81-720.1 / 81-721.1). Идёт передача «Яуз» с Люблинской (10) на Каховскую (11) линию. Трёхвагонные составы лёгкого метро «Русич» (тип 81-740/81-741), оборудованные асинхронными двигателями производства компании «Alstom», обслуживают Бутовскую линию лёгкого метро (Л1). В конце июля 2005 г. состоялась официальная презентация первого четырёхвагонного состава «Русич» (тип 81-740.1/81-741.1, оборудован асинхронными двигателями отечественного производства) для Филёвской линии. В настоящее время вагоны типа «Русич» уже эксплуатируются на Филёвской линии. Полная замена устаревших вагонов типа Е и его модификаций на четырёхвагонные составы «Русич» на этой линии намечена на 2008 г. В ноябре 2006 первые пятивагонные «Русичи» поступили и в депо «Измайлово», обслуживающее Арбатско-Покровскую линию, где также планируется замена старых поездов. В конце декабря первый состав вышел на линию с пассажирами.
Похожие вагоны других модификаций эксплуатируются в метрополитенах городов бывшего СССР: Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Самаре, Казани, Екатеринбурге, Новосибирске, Минске, Киеве, Харькове, Ташкенте, Ереване, Тбилиси, Баку, а также в Будапеште, Софии, Варшаве и Праге. Для метрополитенов некоторых из этих городов на Мытищинском заводе периодически собираются новые вагоны, в частности, в Баку и Минск идут «номерные». В 2005 году АО «Метровагонмаш» выиграл тендер на поставку в Софию трёхвагонных «Русичей» (тип 81-740.2/81-741.2, оборудованы асинхронными двигателями Hitachi), первые составы имели бежево-морковную раскраску, однако затем она была изменена на бело-зелёную (по пожеланию заказчика).
Модернизированные модели «номерных» вагонов
В настоящее время в электродепо Сокол проводятся испытания модернизированных вагонов типа 81-717.6К/714.6К. Модернизации подлежат вагоны моделей 81-717.5/714.5, выпущенные не раньше 1991 года и 81-717.5М/714.5М
Именные поезда
Как и на железной дороге, в Московском метро существует традиция создания именных поездов. На данный момент в эксплуатации находятся пять таких составов:
• «Народный ополченец», посвящённый ветеранам ВОВ, работавшим в метро и метрострое. Ходит по Замоскворецкой линии.
• «Курская дуга», оформленный в память об участии бронепоезда «Московский метрополитен» в Курской битве. Ходит по Сокольнической линии.
• «Красная стрела — 75 лет», пущенный в честь 75-летия фирменного поезда «Красная стрела», оформлен по заказу ОАО «РЖД». Ходит также по Сокольнической линии.
• «Акварель», поезд-галерея с репродукциями картин Сергея Андрияки и учеников его школы. Ходит по Арбатско-Покровской линии.
• «Читающая Москва», оформленный цитатами из произведений классиков отечественной литературы. Ходит по Кольцевой линии.
Статистика
Выдержки из Официальной статистики Московского метрополитена за 2007 год:
Количество пассажиров, перевезённых метрополитеном за 2007 год — 2,53 млрд пасс.
Максимальное количество пассажиров, перевозимых метрополитеном в сутки — 9,55 млн пасс.(В дни празднования 850-летия Москвы метрополитен ежедневно принимал до 14 млн пассажиров[22], это абсолютный рекорд за всю историю системы)
Эксплуатационная длина линий в двухпутном исчислении — 292,2 км
Количество станций — 177
Количество турникетов — 2418
Количество эскалаторов — 634
Инвентарный парк вагонов (в среднем за сутки) — 4510
Средняя эксплуатационная скорость поездов: — 41,71 км/ч
Выполнение графика движения поездов — 99,98 %
Статистика ремонта метрополитена
Данные за январь-июль 2007 года:
Количество надписей, рисунков и объявлений пассажиров в вагонах и на эскалаторах — более 2 млн
Заменено и отремонтировано в вагонах метро:
Диванов — 15 302
Плафонов — 748
Разбитых и поцарапанных стёкол — 900
Сотовая связь и Интернет на станциях метро
Сотовая сеть покрывает практически всю территорию станций Московского метро (см. полный список станций). Также связью обеспечиваются многие переходы, эскалаторные наклоны. Перегоны обеспечиваются сотовой связью вблизи станций. Все перегоны Кольцевой линии обеспечены непрерывным покрытием.
В июне 2006 года на трёх станциях Московского метро («Охотный ряд», «Театральная» и «Пл. Революции») началось тестирование сети Wi-Fi, развёрнутой компанией «Комстар-ОТС». В марте 2007 года услуга беспроводного доступа в Интернет была запущена в коммерческую эксплуатацию. Wi-Fi сеть в Московском метро включает 21 точку доступа, которые охватывают холлы и переходы между станциями, эскалаторы и вестибюли метро, в общей сложности покрывая площадь более 2 км². На данном этапе сеть способна обеспечивать одновременное соединение для 48 пользователей на скорости не менее 128 Кбит/сек. Стоимость одного часа работы в сети составляет 5 $.
Катастрофы и теракты в Московском метрополитене
Московский метрополитен является одной из самых надёжных систем метро мира, однако в его истории тоже случались трагические дни.
Первый теракт
Первый теракт в истории Московского метрополитена произошёл 8 января 1977 года. Тогда в Москве почти одновременно произошли три взрыва. Этот инцидент произошёл в 17:33 по московскому времени, в поезде метро между станциями Измайловская и Первомайская прогремел взрыв, в результате чего семь человек погибло и ещё тридцать семь получили ранения различной степени тяжести. Повреждённый состав был отбуксирован на близлежащую станцию Первомайская, которая была закрыта для пассажиров и поезда на ней не останавливались. Немного спустя в Москве произошли ещё два взрыва: один — в гастрономе на улице Дзержинского, второй на улице 25 Октября.
Информация о терактах появилась только спустя два дня и была относительно скупой, это привело к множеству слухов и домыслов. Спустя три месяца по обвинению в организации взрывов были арестованы Затикян (организатор взрыва), Степанян и Багдасарян (непосредственные исполнители). Суд над ними был тайным, о его дате и месте не были извещены даже ближайшие родственники обвиняемых (которых вызвали в Москву и сообщили об уже вынесенном приговоре — расстрел). В официальном сообщении после суда не были опубликованы детали (место и время суда, фамилии двух из трёх обвиняемых). Затикян свою вину отрицал. Степанян частично признал свою вину, но отрицал участие Затикяна. Багдасарян признал всё. По мнению некоторых, проведение суда в тайном режиме и беспрецедентная для 1970-ых годов спешка с приведением смертного приговора в исполнение (через 3 дня после решения суда) связана с полной фальсификацией дела органами КГБ. По состоянию на август 2007 года материалы уголовного дела о взрыве в метро в 1977 остаются секретными.
Авария эскалаторов в 1982 году
Второй по счёту инцидент с человеческими жертвами в Московском метро произошёл 17 февраля 1982 года, на станции «Авиамоторная», в результате дефекта в системе эскалаторов, который был выявлен ещё до аварии, но так и не был устранён. Это случилось примерно в 17 часов, когда увеличивающийся пассажиропоток привёл к повреждению двигателя эскалатора, вследствие чего скорость движения эскалатора изменилась и он стал двигаться значительно быстрее, что привело к панике и давке среди пассажиров. В результате этого восемь человек погибли и ещё тридцать получили различные ранения.
Аварии на Серпуховско-Тимирязевской линии в 1994 году
В течение двенадцати с небольшим часов на разных перегонах линии произошло три аварии. 20 человек получили увечья, 9 из них госпитализированы. Первая авария произошла в среду 30 марта в 18.48 на перегоне «Нагорная» — «Нахимовский проспект». Состав, двигавшийся из центра, догнал и врезался во впереди идущий поезд, который тормозил перед прибытием на станцию. Во время манёвров, в 5.30, один из составов пропускался не по тому пути. Результат — новое столкновение. Три вагона сошли с рельсов и загородили тоннель, их пришлось разрезать автогеном. А в 9.14, когда метропоезд прибыл на станцию «Петровско-Разумовская», но ещё не успел открыть двери, в него врезался состав, идущий следом. Последний вагон сошёл с рельсов, повалил дым. Люди в панике заметались по платформе. Возникла давка. Серьёзно пострадали три пассажира и машинист второго поезда — его госпитализировали с черепно-мозговой травмой.
Теракт 1996 года
Второй теракт в истории Московского метро произошёл поздним вечером 11 июня 1996 года в поезде между станциями «Тульская» и «Нагатинская» взорвалось самодельное взрывное устройство, четыре человека погибли, четырнадцать получили различные ранения. От взрыва один вагон был разрушен, другие повреждены. Пассажирам пришлось пешком добираться до ближайшей станции. Ответственность за теракт взяли чеченские террористы.
Взрыв на станции «Белорусская»
Взрыв на станции «Белорусская» случился 5 февраля 2001 года в 8:15 по московскому времени. Бомба была заложена под мраморную скамью, расположенную на платформе. Благодаря большому весу скамьи, которая смягчила удар, последствия взрыва были не столь большими
Теракт 2004 года
6 февраля 2004 года в Московском метро произошёл ещё один теракт примерно в 8:30 по московскому времени. Взрыв прогремел в поезде, на перегоне между станциями «Автозаводская» и «Павелецкая». Взрывное устройство мощностью 4 килограмма в тротиловом эквиваленте привёл в действие террорист-смертник, уроженец Карачаево-Черкесии Анзор Ижаев, 1983 года рождения. В результате взрыва погиб 41 человек (не считая самого террориста) и свыше 250 получили ранения.
Взрыв на выходе станции «Рижская»
31 августа 2004 г. в 20:50 по московскому времени смертница совершила теракт у вестибюля станции «Рижская». Погибло 10 человек, включая саму террористку и её сообщника Николая Кипкеева, около 50 человек получили ранения различной степени тяжести. Николай Кипкеев, случайно взорвавшийся сообщник террористки, был дважды судимым главой «карачаевского джамаата». По данным следствия, он был причастен и к взрывам автобусных остановок в феврале и июле 2004 г. в Воронеже. Дела о взрывах на «Рижской», на перегоне «Автозаводская» — «Павелецкая» и в Воронеже позже были объединены в одно, трое сообщников террористов были осуждены.
Авария энергосети 25.05.2005
Московский метрополитен столкнулся с самым масштабным сбоем в работе за всю свою историю. 25 мая в 11:10 началось массовое отключение питающих центров «Мосэнерго», подающих напряжение на линии Метрополитена. В результате из работы были исключены 52 из 170 станций Московского метро.
По данным Комитета по телекоммуникациям и СМИ города Москвы:
движение частично отсутствовало на 3 линиях Московского метрополитена:
• Замоскворецкая от ст. Красногвардейской до ст. Павелецкая
• Серпуховско-Тимирязевская от ст. Серпуховской до ст. Бульвар Дм. Донского
• Калужско-Рижская от ст. Битцевский парк до ст. Китай-город
Движение полностью отсутствовало на Люблинской и Каховской линиях, а также на Бутовской линии лёгкого метро.
В 11:40 началась эвакуация пассажиров из 27 поездов, находившихся в тоннелях. В 13:15 эвакуация пассажиров была завершена.
По другим данным, отключение энергоснабжения привело к остановке поездов на Замоскворецкой, Таганско-Краснопресненской, Калужско-Рижской, Серпуховско-Тимирязевской, Бутовской, Люблинской, Калининской и Каховской линиях. По этим данным, в туннелях на разных линиях остановилось 43 состава, в которых находилось около 20 тыс. человек.
Паники удалось избежать, эвакуация пассажиров началась уже через 20-35 минут после аварии. Составы, находившиеся под уклоном, вернулись на станции, но большинство пассажиров всё же пришлось эвакуировать пешком. Полная эвакуация затянулась почти на два часа, при этом мощностей аварийных генераторов в метро не везде хватало даже для того, чтобы обеспечить освещение на погрузившихся в полную темноту станциях. Остановились эскалаторы.
Разрушенный тоннель между станциями «Войковская» и «Сокол»
(Аналогичный инцидент на перегоне Третьяковская — Марксистская произошёл ранее, но там последствия были устранены часа за три, а также пассажиры своевременно предупреждены о необходимости ехать иной трассой, не выходя за пределы метрополитена)
Инцидент произошёл в воскресенье 19 марта 2006 года в 14:37. Поезд, отошедший от станции «Войковская» в направлении станции «Сокол» столкнулся с бетонной сваей, которая провалилась в тоннель прямо перед приближающимся составом. Машинист Андрей Ульянов заметил проваливающуюся через свод тоннеля сваю и применил экстренное торможение, однако избежать столкновения не удалось — головной вагон налетел на сваю и был сильно повреждён. Сваей повредило крышу вагона, после чего на передние вагоны рухнули куски бетонной облицовки тоннеля и ещё две сваи. Лишь по счастливой случайности никто не пострадал — в воскресный день вагоны были практически пусты.
Как оказалось, над тоннелем производилась забивка свай под крупный рекламный стенд. После того, как одна из свай провалилась под землю, рабочие отогнали технику от места проведения работ. Судя по надписям на машине, работы проводило ООО «Трек» — фирма из Электростали. По заявлению руководства метрополитена, никаких обращений от этой или другой организации за разрешением проводить работы над метротоннелем в данном месте не поступало, то есть работы проводились в нарушение существующих норм и правил.
В результате аварии часть Замоскворецкой ветки метро от станции «Сокол» до «Речного вокзала» была закрыта, для обеспечения перевозки пассажиров на линию от метро «Речной вокзал» до «Сокола» вышли дополнительно 89 автобусов и 16 троллейбусов.
Сошедший с рельсов поезд между станциями «Владыкино» и «Отрадное»
В среду, 25 июня 2008 года, в 16:59 мск, отъехавший от станции «Владыкино» поезд начал набирать скорость. На расстоянии 800 м от станции «Владыкино» из-за скола головки рельса последние 4 вагона поезда сошли с рельсов. Было снято напряжение с линии, и около 800 человек было эвакуировано из тоннелей. Из них 8 обратились за медицинской помощью, 1 женщина была госпитализирована с гипертоническим кризом. Погибших нет. Как отметили врачи, все обращения были связаны не с ЧП, а с обострением хронических заболеваний — вероятно, из-за стресса от неожиданной ситуации. Движение на линии полностью восстановлено к утру 26 июня. На время ликвидации последствий от Савёловского вокзала до м. «Тимирязевская» курсировало около 200 автобусов. На дорогах из центра в сторону Алтуфьево образовались пробки.
Интересные факты
• Самая глубокая станция московского метро — «Парк Победы» (84 м).
• Самая длинная станция (по длине платформы) — «Воробьёвы горы» (282 м).
• Самый длинный перегон московского метро — «Крылатское» — «Строгино», расстояние 6,625 км.
• Самый короткий — «Деловой центр» — «Международная», расстояние между центрами станций — 497 м.
• Общая протяжённость лестничного полотна эскалаторов — 66,8 км, а самый длинный эскалатор — 126 м («Парк Победы»).
• Площадь облицовки (всего) — 779,9 тыс. м², в том числе: мраморной плиткой — 354,1 тыс. м², гранитной плиткой — 71,5 тыс. м², разной плиткой — 214,1 тыс. м², прочей облицовкой — 140,1 тыс. м².
• Общее количество вагонов московского метрополитена — 4510 (по состоянию на 1 января 2008 года).
• Филёвская линия — самая нестандартная и держит большое число «рекордов».
• На станции «Площадь Революции» стоят 76 бронзовых скульптур рабочих, крестьян, солдат, матросов и прочих пролетариев. Существует поверье, что лучший способ сдать экзамен — потереть нос бронзового пса у «Пограничника с собакой».
• Станция «Сретенский бульвар» — единственная, не имеющая собственного выхода в город.
• Напряжение на контактном рельсе метро составляет в среднем 750 В (на шинах подстанций — 825 В).
• Средняя стоимость строительства 1 км московского метрополитена — 63,77 млн €.
• Во время Великой Отечественной войны, когда метро использовалось как бомбоубежище, в нём родились 213 человек.
• У Московского метро восемь раз сменялся руководитель. Первым начальником был Адольф Антонович Петриковский (см. полный список).
• На радиальных линиях при движении к центру Москвы станции объявляются мужскими голосами, а при движении от центра — женскими. На Кольцевой линии мужские голоса объявляют станции при движении по часовой стрелке, а женские — в обратную сторону.
• В дни празднования 850-летия Москвы метрополитен ежедневно принимал до 14 млн пассажиров, это абсолютный рекорд за всю историю системы.
• Существуют технические обозначения линий метро, применяемые его работниками — это аббревиатуры, образованные от текущих (например, Калужско-Рижская линия — КРЛ) или старых (Замоскворецкая линия — ГЗЛ, Сокольническая линия — КФЛ) названий той или иной линии.
• В московском метро осталась последняя женщина-машинист — Наталья Владимировна Корниенко.
• В подуличном переходе станции метро «Менделеевская» в 2007 году установлен памятник «Сочувствие» в память о собаке по кличке Мальчик, убитой здесь 21-летней фотомоделью Юлианой Романовой (Юлиана Романова — это псевдоним; в миру девушку звали Юлия Волкова), которую признали невменяемой. Надпись на памятнике гласит: «Посвящается гуманному отношению к бездомным животным».
• Станция лёгкого метро «Улица Скобелевская» — единственная станция Московского метрополитена, расположенная над проезжей частью одноимённой улицы. Два выхода — по обе стороны улицы Скобелевская.
• Турникеты играют первые аккорды Полонеза Огинского — «Прощание с Родиной» (info), когда кто-то, не оплатив проезд, идёт через турникет.
Стоимость проезда
Изменение стоимости проезда в Московском метрополитене с 1935 года по 2009 год
С 15.05.1935 — 50 копеек
с 01.08.1935 — 40 копеек (по абонементу — 35 копеек)
с 01.10.1935 — 30 копеек (по абонементу — 25 копеек)
с 31.05.1942 — 40 копеек
с 16.08.1948 — 50 копеек
с 01.01.1961 — 5 копеек (деноминация)
с 02.04.1991 — 15 копеек
с 01.03.1992 — 50 копеек
с 24.06.1992 — 1 рубль
с 01.12.1992 — 3 рубля
с 16.02.1993 — 6 рублей
с 25.06.1993 — 10 рублей
с 15.10.1993 — 30 рублей
с 01.01.1994 — 50 рублей
с 18.03.1994 — 100 рублей
с 23.06.1994 — 150 рублей
с 21.09.1994 — 250 рублей
с 20.12.1994 — 400 рублей
с 20.03.1995 — 600 рублей
с 21.07.1995 — 800 рублей
с 20.09.1995 — 1000 рублей
с 21.12.1995 — 1500 рублей
с 11.06.1997 — 2000 рублей
с 01.01.1998 — 2 рубля (деноминация)
с 01.09.1998 — 3 рубля
с 01.01.1999 — 4 рубля
с 15.07.2000 — 5 рублей
с 01.10.2002 — 7 рублей
с 01.04.2004 — 10 рублей
с 01.01.2005 — 13 рублей
с 01.01.2006 — 15 рублей
с 01.01.2007 — 17 рублей
с 01.01.2008 — 19 рублей
с 01.01.2009 — 22 рубля

Википедия